Honda CRF300 Rally és a Pamír: ahol a megbízhatóság és a könnyedség számít

Két héttel a Pamir Highway túránk előtt még nem volt motorom, amellyel el tudtam volna indulni a Pamírra.

Nem azért, mert akkor jutott eszembe, hogy talán motorozni kellene. A Malaguti Dune 125 X-et, amellyel Portugáliát nagyjából 8 200 kilométeren végigmotorozva megjártuk, addigra már eladtam. A következő nagy útra készültem – csak éppen motor nélkül.

2026. június 13-án elmentünk megnézni egy Honda CRF300 Rallyt. Körülbelül 5 800 kilométer volt benne. Elhoztuk.

Így lett két hetem arra, hogy egy teljesen új motorból az én motorom legyen: rám szabjuk, átnézzük, felpakoljuk, és közben én is annyira megismerjem, amennyire két hét alatt csak lehet.

Két hét ismerkedés

A Honda indulás előtt kapott új gyertyát, olajszűrőt és légszűrőt, hátra pedig egy új Heidenau K60 Scout gumit.

Az akkumulátort magam vettem ki. Ezt már a saját Aprilia Mana 850-em megtanította nekem Szicíliában: az olasz gyönyörűség éppen Olaszországban döntött úgy, hogy ő bizony új akkumulátort kér. A helyzet legalább annyira stílusos volt, hogy amikor később eladtam a motort, teljesen igazat mondhattam: eredeti olasz akkumulátorral adom. Csak éppen nem a gyárival. :D Ezt a kört a Hondával nem akartam még egyszer lefutni.

A kiszerelt akkumulátort a győri Start Box Kft. akkumulátor szaküzletben ellenőriztettem le a Szent Imre út 69-ben. Rendben volt. Egy gonddal kevesebb.

Nekem erről szólt ez a két hét: nem szerelővé akartam válni, hanem megismerni azt a motort, amelyre hamarosan két hónapnyi életünket pakoljuk fel. Ha valami útközben máshogy viselkedik, mint tegnap, legalább legyen fogalmam arról, mit látok.

Mit tud gyárilag a CRF300 Rally?

A Honda gyári adatai szerint a CRF300 Rally egy 286 cm³-es, folyadékhűtéses, egyhengeres DOHC motor, 20,1 kW – vagyis nagyjából 27,3 lóerő – maximális teljesítménnyel. A tankja 12,8 literes, a gyári ülésmagassága 885 mm, a menetkész tömege pedig 153 kg.

Nem egy autópályára kihegyezett nagy túraenduró. Nekem viszont éppen az volt benne érdekes, hogy kezelhető tömegű, keskeny, rossz úton sem érződik teherautónak, és ha valahol meg kell fogni, még mindig van esélyem emberi erőből megoldani.

A 27 lóerőt ezért nem hiányként néztem. Adottság volt, amelyről az út végére kiderült, hogy szinte mindenhol bőven elég.

A gyári magasság csak a kiindulópont volt

Menet közben a Honda magassága alig számított. Egy hosszú, megpakolt úton viszont nem a szalon sima padlójára akartam méretezni a biztonsági tartalékot, hanem arra, amikor fáradtan, murván, lejtőn vagy egy kátyú szélén kell megállnom.

A lényeg: mire elindultunk, nem én próbáltam mindenáron alkalmazkodni a gyári 885 milliméterhez; a motort is hozzám igazítottuk.

Harminc kiló csomag egy 27 lóerős motoron

A csomagolásnál abból indultunk ki, hogy a Honda viszi a könnyebb, de nagyobb térfogatú dolgokat.

Az oldaltáskákba kerültek a hálózsákok, matracok és párnák. A hátsó ülésre és csomagtartóra hosszában egy 70 literes Bagtech vízhatlan táskát rögzítettünk a ruhákkal és tisztasági felszereléssel, a tetejére pedig felkerült a két kempingszék.

A csomag nagyjából 30 kilogramm lett. Én akkor körülbelül 48 kiló voltam.

Vagyis én és az összes málhám együtt nagyjából 78 kilogrammot tettünk ki. Magyarul a Honda szemszögéből nézve ketten együtt körülbelül egy átlagos, 80 kilós motorost képviseltünk. :D

A Honda csomagok nélkül stabilan állt a kitámasztón. Felpakolva viszont, ha nem sikerült elég nagy szögben a kitámasztó felé megdönteni, egy kisebb széllökés is elég lehetett ahhoz, hogy a másik irányba eldőljön. Ennek megfelelően megálláskor én már nem parkolóhelyet kerestem.

Kátyút kerestem.

Szerencsére Közép-Ázsiában ebből nem volt hiány. :D

Az előző tulajdonos hosszabbra módosította az áttételt, hogy az első két fokozatban megszűnjön a rángatózás. Ezzel a végsebesség is nőtt. A csere ára ott jött elő, ahol ötödikben inkább a motor nyomatékosságára lett volna szükség: ilyenkor érezhetően szenvedett. Mit volt mit tenni: :D hosszú aszfalton a 100–110 km/h körüli tempó állt neki igazán jól. :D

A fogyasztás akkor válik igazán érdekessé, amikor nincs benzin

A teljes, nagyjából 30 kilogrammos csomaggal felszerelt Honda normál körülmények között jellemzően nagyjából 3–3,3 liter/100 km körül fogyasztott.

Brutális szembeszélben örültünk, ha a 100 km/h körüli tempót tartani tudtuk, a fogyasztás pedig felment nagyjából 3,7–3,8 liter/100 km környékére. Ilyenkor a 27 lóerő nagyjából közölte velünk, hogy ennél többet most ne várjunk. :D

Aztán Oroszországban ugyanazzal a megpakolt Hondával egyszer csak olyan fogyasztási értékeket kezdtünk látni, amelyekre tényleg felkaptuk a fejünket.

Ott a fogyasztás hamar egészen más jelentőséget is kapott. Amikor egymás után jöttek a benzinkutak benzin nélkül, már nem az volt a kérdés, mennyire takarékos a motor papíron, hanem hogy elérünk-e a következő működő kútig.

Volt olyan szakasz, ahol már körülbelül kétszáz kilométer óta kerestük a biztos tankolási lehetőséget, ezért tudatosan visszavettük a tempót 85–90 km/h környékére. Ott szerettem meg igazán azt, hogy a Honda kevésből is hajlandó menni.

És mit jelentett mindez több mint 16 000 kilométer után?

A Pamír végére már nem az volt érdekes, mit ír a prospektus a CRF300 Rallyról.

Ez a Honda elindult velünk Győrből, végigment Oroszországon, Kazahsztánon, Üzbegisztánon, Tádzsikisztánon és Kirgizisztánon, megkapta a hőséget, a hideget, a murvát, a mosódeszkát, a csomagokat és az egész utat visszafelé is.

Nekem ennél sokkal többet mond az, hogy ez a konkrét motor ezt a konkrét utat velünk végigcsinálta. Megkapta a szokásos karbantartást, mi pedig mentünk tovább.

Nem kell a legerősebb motor ahhoz, hogy messzire menj. Olyan motor kell, amelyet ismersz, kezelsz, és amelyben annyira megbízol, hogy amikor elfogy az aszfalt, ne maga a motor legyen az első kérdésed.

Két héttel korábban még egy 885 milliméter magas Honda állt előttem, amit gyorsan meg kellett ismernem.

Induláskor már az én motorom volt.

Szandi