Két motor a Pamírra – Honda CRF300 Rally és KTM 390 Adventure

2026. június 29-én ugyanabból a győri kapuból két egészen különböző motor indult el a Pamír felé: az én 2023-as Honda CRF300 Rallym és Laci 2021-es KTM 390 Adventure-je.

Nem azért választottunk két külön karakterű gépet, hogy versenyt rendezzünk közöttük. Ugyanazt az utat kapták, ugyanazzal a céllal: több mint tizenhatezer kilométer után velünk együtt hazaérni. A különbségeik igazán útközben kaptak jelentést: aszfalton, murván, csomaggal és több mint tizenhatezer kilométeren.

A két motor gyári alapadatai

Az alábbi számok a gyári alapmotorokat mutatják. A túrán természetesen mindkettő módosított, felszerelt és megpakolt állapotban ment.

A gyári adatok piaconként és kivitel szerint kis mértékben eltérhetnek; a táblázat a mi évjáratainkhoz tartozó gyári specifikációk tájékozódási pontja.

Honda CRF300 Rally – mi volt benne jó erre az útra?

A Honda legnagyobb előnye nekem nem egy katalógusadat volt, hanem az, hogy könnyűnek és keskenynek érződött.

A 286 cm³-es blokk és a körülbelül 27 lóerő katalógusban kevésnek tűnhet egy több mint tizenhatezer kilométeres útra, a gyakorlatban viszont a túra szinte egészén elég volt. Erős szembeszélben érezhetően elfogyott a tartalék; ezen kívül nem ez szabott határt annak, merre mentünk.

Rossz aszfalton, murván, mosódeszkán és lassabb helyzetekben pedig nagyon sokat jelentett a kezelhető saját tömege, a 21/18-as kerékméret és a hosszú rugóút.

Az én motorom gyári 885 mm-es ülésmagasságával 160 centihez túl magas lett volna ahhoz a biztonsági tartalékhoz, amit egy hosszú, megpakolt úton akartam. Ezért a Hondát indulás előtt rám szabtuk. A gyári adat tehát nem az a magasság, amellyel én végül a Pamíron mentem.

KTM 390 Adventure – miért tudtuk róla, hogy jó választás lesz?

A KTM-ről már indulás előtt tudtuk, hogy nagyon alkalmas lesz erre a túrára.

A 373 köbcentis, körülbelül 44 lóerős egyhengeres aszfalton, előzésnél és nagyobb tempónál kényelmes tartalékot adott. Nagyobb a tankja, széles az országúti komfortzónája, és Laci ráadásul öt éve ismerte ezt a konkrét motort.

A KTM induláskor körülbelül 37 500 kilométernél járt. Nem egy ismeretlen motort vittünk próbára a Pamírra, hanem egy régóta használt, ismert saját motort.

A 19/17-es öntött kerekek és az egész motor karaktere országúti irányba húz jobban, mint a Hondáé. A murvás, köves és mosódeszkás szakaszokat is végigcsinálta.

Mekkora lett a különbség, amikor felpakoltuk őket?

Itt kezd igazán értelmetlenné válni a puszta gyári tömeg összehasonlítása.

A Hondára nálam nagyjából 30 kilogramm csomag került. Főleg nagyobb térfogatú, de könnyebb dolgokat vitt: hálózsákokat, matracokat, párnákat, ruhát, személyes felszerelést és a kempingszékeket.

A KTM kapta a nehezebb műszaki felszerelés, szerszámok és tartalékok nagyobb részét. Laci saját számítása szerint az ő csomagja körülbelül 65 kilogramm volt.

Nem azt próbáltuk elérni, hogy ugyanannyi kilogramm legyen a két motoron. Azt akartuk, hogy mindkettő a saját vezetőjével együtt maradjon ésszerűen terhelhető és kezelhető.

Mit adott a két motor hosszú aszfalton?

A KTM nagyobb teljesítménye előzésnél, emelkedőn és tartós országúti tempónál kényelmesebb tartalékot adott.

A Honda a hosszú aszfaltos napokon is bőven elegendő volt. Az előző tulajdonos hosszabbra módosította az áttételt: hatodikban kifejezetten jobban érezte magát 100–110 km/h körül, mint 85–90-es prüntyögésnél. Erős szembeszélben persze elfogyott a tartalék, de azon kívül egyáltalán nem panaszkodhattam rá – sőt.

Nálam a CRF csomagokkal normál körülmények között jellemzően nagyjából 3–3,3 l/100 km körül fogyasztott. Erős szembeszélben ez 3,7–3,8 környékére is felment.

Laci a KTM-nél nagyjából 2,8–4,7 l/100 km közötti értékeket látott a terheléstől, tempótól és üzemanyagminőségtől függően.

Ha valahol el tudtam volna képzelni két nagyobb, mondjuk Transalp-méretű motort, az a több száz kilométeres, kilátástalannak tűnő aszfaltetap volt – főleg Oroszországban Moszkva felé, majd később Burachkiig. Kazahsztánban viszont hamar kiderült, hogy olyan motort még nem találtak fel, amely tengelytörés nélkül átrepül a kátyúk fölött. A Pamírban pedig a plusz lóerőt többnyire nem volt hová tenni. Legfeljebb a zsebünkbe. :D

Amikor elfogyott az aszfalt

Itt a Honda élt.

A 21 colos első kerék, a keskenyebb felépítés, a kisebb tömeg és a terepesebb geometria rossz talajon természetesebb érzést adott. Nem lett belőle versenyenduró, de a Pamír rossz aszfaltja, murvája, köves szakaszai és lassabb, technikásabb részei valahogy pontosan azt mutatták meg, mire találták ki a Rally koncepcióját.

A Honda ezen az úton nem egyszerűen elboldogult. Olyan érzés volt, mintha erre született volna.

A KTM ugyanezeket a szakaszokat a saját karakterével oldotta meg: nagyobb tömeggel, kisebb első kerékkel és több országúti erőtartalékkal.

És mennyire számított a magasságuk?

A Honda papíron magasabb. Nálam ezért nem maradhatott gyári: leültettük, és az ergonómiát is hozzám igazítottuk.

A KTM gyári ülésmagassága az adott kivitelben nagyjából 855 mm körüli, de Lacinál ez eleve nem jelentett ugyanilyen problémát.

Egyébként az ülésmagasság önmagában még nem mondja meg, hogy egy motor kinek kezelhető. Számít az ülés szélessége, a rugózás belógása, a motor tömegeloszlása, a csomag és az is, hogyan teszed le a lábad.

Mit kért tőlük a több mint 16 000 kilométer?

A Hondán a teljes úton a szokásos karbantartásokon túl nem alakult ki olyan műszaki probléma, amely miatt át kellett volna írnunk az útvonalat.

A KTM vadonatúj láncszettel indult el, de a lánc az út végére konkrétan kinyúlt, mint egy kutya. Aktöbében még tudtak rajta korrigálni, Vilniusban pedig új DID láncot és JT fogaskereket kapott.

Melyiket vinnénk újra?

Mindkettőt – a saját gazdájával.

Laci a KTM-en olyan motort vitt, amelyet öt éve ismert, és amelynek az országúti tartalékában bízhatott.

Én pedig a Hondán menet közben értettem meg igazán, milyen pontosan passzol a CRF300 Rally karaktere ahhoz a világhoz, amelybe tartottunk. Könnyű, keskeny, takarékos, és amikor az aszfalt minősége megszűnt fontos kérdés lenni, valahogy még természetesebbé vált alatta az út.

Nem győztest kerestünk közöttük. Két motor kellett nekünk, két külön vezetőhöz.

Ugyanarról a győri kapubejáróról indultak el. Ugyanazt a Pamírt kapták. És végül mindkettő visszagurult velünk ugyanoda.